मुंबईतील विविध यंत्रणांचे सहकार्य कशा पद्धतीने मिळालेले आहे ?
कुलाबा वांद्रे सीप्झ या संपूर्ण मेट्रो ३ प्रकल्पाच्या भुयारीकरणाच्या महापालिका आणि ट्रॅफिक पोलीस यांची सातत्याने मदत लागते. त्यासाठीचा समन्वय या दोन्ही यंत्रणांसोबत सातत्याने चांगला राहिला आहे. मुख्यमंत्र्यांच्या वॉररूममुळेच या आधी अनेक यंत्रणांचे सहकार्य आपल्याला मिळाले आहे. विशेषः जमिनीचे जे प्रश्न होते किंवा परवानग्या ज्या लागल्या त्या आता मिळाल्या आहेत. पण आता रस्त्याच्या खाली आपण काम करतो, त्यामुळे सेवा वाहिन्यांचे जाळे सांभाळूनच हे काम करावे लागणार आहे. संपूर्ण कामामध्ये वाहतूक यंत्रणेची मदत सातत्याने लागणार आहे. कारण अनेक ठिकाणी प्रकल्पाच्या कामाच्या निमित्ताने वाहतूक व्यवस्थेसाठी रस्ते वळवण्यात आले आहेत. झोपडपट्टी सुधार मंडळ (एसआरए) आणि म्हाडाच्या जागेचा वापर करण्यात आला आहे. अनेक शासनाच्या यंत्रणांची मदत या प्रकल्पाला झालेली आहे. खूप चांगले समन्वयन या प्रकल्पाला आतापर्यंत मिळाले आहे. यापुढेही यंत्रणांचे सहकार्य मिळणे आवश्यक असणार आहे.
मेट्रो ३ प्रकल्पाचे इतर मेट्रोच्या तुलनेत कोणते वैशिष्ठ्य सांगता येईल ?
भुयारी मेट्रो असलेला पूर्णतः भूमीगत असा भारतातला हा सर्वात मोठा प्रकल्प आहे. एकाच शहरामध्ये ५२ किलोमीटर भुयारीकरण आतापर्यंत कुठेही झालेला नाही. ते आपण मेट्रो ३ प्रकल्पाच्या माध्यमातून करत आहोत. सर्वात महत्त्वाचे म्हणजे दक्षिण मुंबईसह उपनगरातील अतिशय दाटीवाटीच्या जागेत २७ भूमीगत स्थानकांची कामे या प्रकल्पाच्या निमित्ताने होत आहेत. मुंबईतली जागेची कमतरता, प्रकल्पग्रस्तांचे पुनर्वसन असो, वृक्ष लागवड असो या सगळ्या गोष्टी प्रकल्पाच्या दृष्टीने अतिशय वैशिष्ट्यपूर्ण आहेत. या प्रकल्पाअंतर्गत गिरगाव काळबादेवीसारखी स्थानके आहेत, या स्टेशनचा विकास, भूसंपादन आणि स्टेशनच काम हे सगळे एकत्र करायचे आहे. हे काम अतिशय विशेष काम आहे. मुंबईसारख्या दाटीवाटीच्या आणि लोकसंख्येची घनता मोठी असलेल्या शहरात हा भुयारी प्रकल्प उभारणे हे एक वेगळेपणच म्हणता येईल. या प्रकल्पाच्या निमित्ताने अनेक गोष्टी शिकायला मिळाल्या आहेत. त्यामुळे भुयारी मेट्रोच्या प्रकल्पासाठीचे विशेष कौशल्य या प्रकल्पाच्या निमित्ताने एमएमआरसीने मिळवलेले आहे. आगामी तीन वर्षात प्रकल्प पूर्ण होईपर्यंत या सगळ्या विशेष ज्ञानामध्ये आणखी भर पडणार आहे, असा विश्वास वाटतो.
मुंबईच्या विकासाच्या अनुषंगाने कोणत्या धोरणांचा समावेश होणे गरजेचे आहे ?
मेट्रो प्रकल्पात प्रत्येक कॉरिडॉर जरी स्वतंत्र असला तरीही त्याचा विचार हा एका शहरासाठीच नेटवर्क म्हणून करणे गरजेचे आहे. प्रवाशांच्या प्रवासाच्या दृष्टीने प्रकल्पातील लास्ट माईल कनेक्टिव्हीटी आहे, ज्यामध्ये एक प्रकल्प दुसर्‍या प्रकल्पाशी जोडणे (इंटरकनेक्ट होणे) अपेक्षित आहे.
मेट्रो, रेल्वे, बेस्ट अशा वेगवेगळ्या वाहतुकीच्या सेवा पुरवठादारांमार्फत ही कनेक्टिव्हिटी घडणे गरजेचे आहे. प्रकल्प राबवताना धोरणाच्या निमित्ताने सुसूत्रता येणे हे त्यासाठीच गरजेचे आहे. एखादी जुनी वाहतूक व्यवस्था आपले जाळे विकसित करून कार्यरत असते आणि एक नवीन वाहतूक व्यवस्था जेव्हा येऊ घातलेली असते तेव्हा खरी आव्हाने प्रकर्षाने दिसतात. जुन्या वाहतूक व्यवस्थेचे काही नियम आणि अटी असतात तेव्हा त्यांच्यामध्ये एक ठराविक साचेबद्धता आलेली असते. मुंबई सेंट्रलला पश्चिम रेल्वेचे स्टेशन आणि मेट्रो ३ प्रकल्पाचे स्टेशन हे एकमेकांशी अधिक जवळ आणण्याचे आव्हान नवीन प्रकल्प म्हणून आमच्यापुढे आहे. पण प्रवाशांच्या दृष्टीने सुकर असणारी अशी कनेक्टिव्हिटी या प्रकल्पाच्या निमित्ताने करता आलेली नाही. रेल्वेचे जे नियम आहेत किंवा एखाद्या प्रकल्पासाठी असणारे त्याचे सीमाक्षेत्र आहे यासाठी मर्यादा आहेत. एका ठराविक हद्दीनंतर ते प्रवेश करू देत नाहीत. प्रवाशांच्या सोयीसाठी आणखी सोयीस्कर कनेक्टिव्हिटी देता आली असती. म्हणूनच यासारख्या विषयांच्या निमित्ताने एक वेगळे धोरण असणे गरजेचे आहे.
जुनी सिस्टिम आणि नवीन सिस्टिम यांच्यामध्ये जिथे इंटरचेंज आहे, तिथे प्रवाशांची सोय हा पायाभूत विषय मानून दोन सेवांमध्ये जोडणीसाठीचा अ‍ॅक्सेस मिळवून देणे हे यंत्रणांना अनिवार्य करणे गरजेचे आहे. वेगळा आर्थिक भार या कामांमध्ये प्रकल्पावर वाढता कामा नये. प्रकल्पाअंतर्गतच नियमाच्या माध्यमातून प्रकल्पासाठीचा विचार करून केले जाणे गरजेचे आहे. मेट्रोच्या प्रवाशांसाठी येणारा प्रवासी हा नेहमी आपली सोयीस्कर कनेक्टिव्हिटी पाहत असतो. त्यामुळे प्रवाशाला मध्येच सोडून दिले तर तो मेट्रोचा वापर न करता पुन्हा खाजगी वाहनांकडे वळेल. त्यामुळे खाजगी वाहनांची संख्या कमी होण्याचा मूळ उद्देश कुठेतरी मागे पडेल. एखाद्या सर्वसमावेशक अशा अ‍ॅपच्या माध्यमातून प्रवाशाला एन्ड टू एन्ड कनेक्टिव्हिटी देणे हा उद्देश असणे गरजेचे आहे. या प्रवासादरम्यान वेगवेगळ्या सार्वजनिक ट्रान्सपोर्टचा समावेश असणे महत्त्वाचे आणि गरजेचे आहे.
कोणते नवे मॉडेल सुरक्षित वाहतूक व्यवस्थेसाठी गरजेचे आहे ?
नव्या वाहतूक व्यवस्थांमध्ये मेट्रोमधील सुरक्षितता ही प्राधान्यस्थानी आहे. सध्या मुंबई उपनगरीय लोकलच्या व्यवस्थेमध्ये बॅगेज स्कॅनिंग आणि सीसीटीव्ही कॅमेर्‍याचा समावेश आहे. नव्या मेट्रोसारख्या व्यवस्थेतही सुरक्षिततेचा मुद्दा हा केंद्रस्थानी आहे. प्रत्येक स्थानकावरील प्रवेश पद्धतीमध्ये सुरक्षा व्यवस्थांमुळे अनेकदा वेळ लागतो. त्याचा परिणाम हा स्टेशनमध्ये प्रवेश करणार्‍या प्रवासी संख्येवर होत असतो. त्यामुळेच वेगळे सुरक्षिततेचे मॉडेल करणे गरजेचे आहे. सध्याच तपासणीचे तसेच बॅगेच स्कॅनिंग यासाठी काही वेगळ सीसीटीव्हीसारखे ेतंत्रज्ञान वापरून हा प्रवेश अतिशय सुकर करण्यावर भर असणे गरजेचे आहे. त्यामुळे मेट्रोवरील आर्थिक भार कमी होतानाच प्रवास सुखकर होईल. शासनाने अशा तंत्रज्ञानासाठीचा विचार करणे गरजेचे आहे. सध्या एक दोन कॉरिडॉर असतानाच शासनाने या मुद्यावर विचार करणे गरजेचे आहे. आगामी काळात मेट्रोच्या जाळ्याचा विस्तार झाल्यावर सुरक्षिततेच्या यंत्रणेवर होणारा खर्च हा मेट्रो कॉर्पोरेशनला परवडण्यासारखा नाही. त्यामुळे या खर्चाचा परिणाम हा तिकिटांवरच होईल. मोठा कायदा आणि सुव्यवस्थेचा विचार करूनच शासनाकडून या सुरक्षिततेच्या व्यवस्थेसाठीचा भार उचलला जाणे तितकेच महत्त्वाचे आहे. तसेच या सुरक्षिततेच्या मुद्यावर शासन पातळीवर पुनर्विचार केला जाणे हे गरजेचे आहे.
आगामी वर्षात कोणत्या नव्या तंत्रज्ञानाचा मेट्रो प्रकल्पात समावेश होणार आहे ?
सिस्टिम कॉन्ट्रॅक्ट ही ८० टक्के कामांसाठी देण्यात आली आहेत. उर्वरित कंत्राट देण्याची कामे ही या आर्थिक वर्षात संपतील. ट्रेनचे कंत्राट एस्ट्रॉम कंपनीला देण्यात आले आहे, त्यामुळे या वर्षात डिझायनिंग आणि ट्रेनच्या उभारणीचे काम हे या वर्षात पूर्ण होणे अपेक्षित आहे. विजेसाठीच ट्रॅक्शन आणि सबस्टेशनची कामे सुरू होणे अपेक्षित आहेत. टनेल वेंटिलेशनच्या डिझायनिंगचे काम सुरू होणे अपेक्षित आहे. त्याचप्रमाणे टेलिकॉम सिग्नलिंगच्या कामालाही सुरूवात होणे अपेक्षित आहे. प्लॅटफॉर्म स्क्रीन डोअरच्या कामालाही सुरूवात होणे अपेक्षित आहे.
पीक अवर पीक डायरेक्शन ट्रॅफिक (पीएचपीडीटी) एका दिशेला ताशी किती लोकांना प्रवास करून नेता येणे शक्य आहे, किती प्रवासी संख्या आहे, त्यानुसार मेट्रोची क्षमता ठरत असते. जर आपण तुलना केली तर नागपूर मेट्रो तीन कोचची आहे. दिल्ली मेट्रो सहा कोचची आहे. चेन्नई आणि बंगलोरची संख्या तीन ते चार कोचची आहे. सार्वजनिक वाहतूक हा मुंबईकरांच्या सवयीचा भाग आहे. सध्याची वाहतूक व्यवस्था ही ओव्हर बर्डन आहे. त्यामुळे मुंबईत सुरूवातीपासून क्षमता अधिक ठेवण्यात येणार आहे. मुंबईतली मेट्रो ही आठ कोचची करण्यात येणार आहे. कम्युनिकेशन बेस कंट्रोल सिस्टिम (सीबीटीसी) ही यंत्रणा आपण मुंबईत पहिल्यांदाच वापरतो आहोत. हैदराबादने त्याचा वापर केला आहे.
दिल्लीनेही यापुढच्या मेट्रोसाठी या यंत्रणेचा वापर करायचे ठरविले आहे. पण मुंबईतल्या मेट्रोसाठी आतापर्यंत अशा यंत्रणेचा वापर झालेला नव्हता. ड्रायव्हरलेस तंत्रज्ञानही मेट्रोसाठी वापरण्यात येणार आहे. हे मुंबईच्या यंत्रणेचे वैशिष्ठ्य असणार आहे. तसेच संपूर्ण प्लॅटफॉर्म कव्हर करणारे अशा क्षमतेचे प्लॅटफॉर्म स्क्रीन डोअर मुंबई मेट्रो ३ प्रकल्पासाठी वापरण्यात येणार आहेत. दिल्लीमध्ये काही ठिकाणी अर्ध्या प्लॅटफॉर्मसाठी स्क्रीन साईज प्लॅटफॉर्म स्क्रीन डोअरचा वापर करण्यात आला आहे. भूमीगत स्टेशनमध्ये २५० मीटरपर्यंत स्टेशनची जागा कमी करण्यासाठीचा प्रयत्न करण्यात आला आहे. त्यामुळे स्टेशनचा ऑपरेटिव्ह खर्च कमी होणे शक्य होईल. त्यामध्ये एअर कंडीशनिंग तसेच मेन्टेनन्सचा खर्च कमी करणेही शक्य होणार आहे.
मेट्रो प्रकल्पाच्या निमित्ताने मुंबईकरांचे काय योगदान असेल ?
लोकांकडून अतिशय उत्तम सहकार्य मिळत आहे. असेच सहकार्य आगामी वर्षात मिळणे अपेक्षित आहे. इमारतींजवळ मोठ्या मशीन आणून काम करावे लागत होते. त्यामुळे मोठ्या प्रमाणावर आवाज आणि हादरे बसणे या सगळ्या टप्प्यांतून प्रकल्प आता पुढे गेला आहे. आगामी वर्षभरामध्येही स्थानिकांचे असेच सहकार्य मिळणे अपेक्षित आहे. येत्या वर्षभरात वाहतुकीचे झालेले डायव्हर्जनही मोठ्या प्रमाणात पूर्ववत होणे अपेक्षित आहे. त्यामुळे वाहतुकीसाठी या संपूर्ण वर्षामध्ये प्रवाशांना दिलासा मिळेल. स्थानिकांना मेट्रोच्या भुयारी कामाची प्रक्रिया समजून घेता यावी यासाठीही सुरक्षित ठिकाणी मेट्रो प्रकल्पाचे काम पाहण्यासाठी लोकांना संधी मिळणार आहे. आतापर्यंत फेसबुक आणि ट्विटरचा वापर करून वेळोवेळी प्रकल्पाची माहिती दिल्याबद्दल मुंबईकरांनी मेट्रोच्या कामावर विश्वास ठेवला आहे.
कुलाबा-वांद्रे-सीप्झ या देशातल्या पहिल्या वहिल्या भूमीगत मेट्रो-३ चे काम यंदाच्या वर्षात मुख्य टप्प्यात पोहचणार आहे. मुंबईच्या विकासाच्या अनुषंगाने आणखी धोरणांचा समावेश शहर नियोजनाचा भाग म्हणून व्हायला हवा. त्यामुळे प्रवाशांचा एन्ड टू एन्ड कनेक्टिव्हिटी, प्रकल्प समन्वयासाठी वेगवेगळ्या यंत्रणांसाठी धोरण आणि सुरक्षा यंत्रणांची निश्चित जबाबदारी यासारखे मुद्दे भविष्यातील मुंबईच्या प्रकल्पाच्या दृष्टीने महत्त्वाचे आहेत. मुंबई मेट्रो-३ प्रकल्पाचे काम आगामी वर्षभरात कोणत्या टप्प्यात पोहचणार आहे, या मुद्यावर ‘आपलं महानगर’चे प्रतिनिधी किरण कारंडे यांनी मुंबई मेट्रो रेल कॉर्पोरेशनच्या व्यवस्थापकीय संचालिका अश्विनी भिडे यांची घेतलेली मुलाखत.
